아래 글은 지난 1월 중순 [이론과 실천]이라는 민주노동당 기관지의 원고청탁을 받고 썼던 글입니다.
책이 언제 나오는지 몰라 일부러 글을 올리지 않고 있었는데, 어제 책이 배달되어 왔네요.
시간은 좀 지났지만 책도 출판되고 했으니 부담없이 블로그에 올립니다.
다만, 사족을 달자면 2.3당대회 이후 탈당을 준비하고 있는 입장에서 민주노동당의 역할을 언급한 마무리부분은 솔직히 잘라내버리고 싶었습니다. 하지만 나름 열정을 바쳐왔던 과거를 송두리째 버릴 수는 없고, 내맘대로 지울수도 없는 나의 과거이기 때문에 쪽팔리고 찝찝하지만 손대지 않겠습니다.
또 하나 저는 대운하 관련 전문가가 아닙니다. 단지 민주노동당이 자기 앞가림도 못하는 상황에서 대운하건설을 반대해야 한다고 기자회견을 준비하고 떠들었다는 이유만으로 원고청탁을 받은 입장이었기에 무식하지만 거부할 수도 없었습니다.
아래 글은 나름 여기저기서 주워듣고 읽은 내용들을 짜깁기한 수준임을 미리 고백해둡니다.
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한반도대운하건설사업 왜 반대해야 하는가?
이명박 대통령 당선자가 당선되자마자 한반도대운하건설사업 조기착공과 임기내 완공 의지를 밝히면서 성급하게 드라이브를 걸고 나서 각계의 우려를 사고 있다.
한반도대운하는 한강과 낙동강을 연결하여 서울에서 부산까지 한반도를 세로로 길게 총연장 550km의 물길을 내는 경부운하, 또 경부운하를 금강으로 잇는 충청운하, 충청운하를 다시 영산강까지 연결하는 호남운하, 나아가 경부운하를 북한의 신의주까지 연장하겠다는 구상이다. 삼면이 바다로 둘러싸인 길쭉한 반도의 땅에 이미 도로도 있고 철도도 있는 긴 쪽을 따라 운하를 파겠다는 어처구니없는 구상이다.
대운하사업의 내용적 문제를 따지기에 앞서 사업을 추진해가는 과정의 절차적 문제를 지적하지 않을 수 없다.
아직 대운하사업 자체의 타당성에 대한 논의도 진행되지 않았고, 사업고시도 없는 상태에서 벌써 삼성, 현대, GS, 대우, 대림 등 5대 건설사가 단일 컴소시엄을 구성하는 등 최소한의 절차도 무시한 채 사업을 밀어붙이고 있다. 5대 건설사가 한꺼번에 단일 컨소시엄을 구성한 전례가 없을 뿐만 아니라, 민간투자개발법(제8조2항)에 따르면 사회기반 시설사업을 민간투자방식으로 추진할 경우 사전 사업성 검토와 타당성을 분석한 뒤 반드시 고시해야 하며 이후 민간업체들이 사업계획서를 제출하고 사업시행자를 결정하도록 돼 있는데, 이런 기본적인 절차가 깡그리 무시되고 있다.
당선자 측은 대운하건설사업이 국민적 선택을 받았다고 주장하지만, 과연 이런 견해에 동의할 사람이 있을까. 대운하건설사업은 광범위한 규모의 국토환경에 대한 변형을 수반할 뿐 아니라, 한 번 진행시켰을 때 다시는 돌이킬 수 없는 환경파괴, 역사문화파괴적 요인을 수반하고 있다. 따라서 전문가집단의 철저한 타당성 검토뿐만 아니라 심각한 국토환경의 변형을 감수하고서라도 이 사업을 강행할 것인지에 대한 국민적 합의과정이 반드시 전제되어야 한다.
지금 학계의 수많은 전문가들조차 운하사업의 타당성과 경제성에 대해 의문을 표시하고 있다. 경제적 타당성이 과연 존재하는지부터 시작하여, 운하의 주기능인 물동량 전환효과를 기대하기 어렵다는 분석이 제기되고 있고, 30만명 일자리 창출론의 현실성 여부와 한강수계와 낙동강수계의 마실 물에 대한 오염문제, 대규모의 생태환경 파괴, 역사문화재 멸실의 문제에 이르기까지 이명박 당선자쪽은 지금까지 어느 것 하나 명쾌한 대답을 내놓은 적이 한 번도 없었다.
이명박 당선자 측은 각계의 반대 여론을 의식 한 듯 “막무가내로 추진하겠다는 것은 아니다”, “여론을 수렴하겠다”고 했으나 그 진의가 음흉하기 짝이 없다. “기술적인 문제는 수렴하겠지만, 운하 자체를 반대한다는 의견은 수렴할 수 없다”고 못박은 이재오 의원의 발언이나, 반대 여론에 대해 “반대를 위한 반대”라고 일축해버리는 당선자의 태도가 보여주는 사실은 국민적 합의는 고사하고 대운하건설 반대의 논거에는 아예 관심조차 없다는 점이다.
이제 대운하사업의 내용적인 문제를 하나하나 살펴보겠다. 대운하사업을 반대하는 가장 중요한 이유는 재앙을 불러올 환경파괴적인 측면 때문이지만, 당선자측에서 자꾸 경제논리로 운하사업의 필요성을 주장하고 있고, 또 기술적인 문제는 여론을 수렴하겠다고도 했으니 먼저 경제성과 기술적인 측면부터 살펴본다.
우선 지적해야 할 내용은 운하가 이미 오래전에 사양화되었다는 점이다. 유럽에서는 18세기까지만 해도 내륙 물류수송의 큰 부분을 운하가 담당했으나, 증기기관차의 발명과 철도건설 이후 19세기에는 철도가 자동차의 발명 이후 20세기에는 도로가 내륙 물류수송의 상당부분을 차지하게 되고 운하의 역할은 축소되었다. 20세기에 건설된 가장 대표적인 운하는 1992년에 완공하여 독일의 마인강과 도나우강을 연결하는 ‘MD운하’인데, 독일의 전 교통부장관 하우프마저도 ‘바벨탑 이후 인류가 저지를 가장 무식한 사업’이라고 혹평했을 정도로 독일에서조차 운하는 평가를 받지 못하고 있다. 독일은 운하가 잘 발달되었던 탓에 물류체계가 운하에 어느정도 적응해 있고, 기존 운하망과 연계될 수 있음에도 그렇다.
우리의 지형조건은 독일과는 너무나도 다르다. 독일은 중심부에 대평원이 발달되어 운하건설이 상대적으로 용이하지만, 우리는 국토의 2/3가 산지이고 하천은 경사가 급하고 구불구불하다. 최대관문인 조령산맥을 넘어가려면 적어도 20km이상의 터널을 뚫고 20여개의 갑문을 설치해야 한다. 배를 산으로 보내기 위해서는 몇 개의 갑문을 연속적으로 통과시켜야 하는데, 그 방법은 대략 이렇다. 우선 첫 번째 칸에 배를 넣고 갑문을 닫고, 두 번째 칸의 수위에 맞춰 물을 채워 배를 띄운다. 물을 채워 수위가 충분히 높아지면 두 번째 갑문을 열어 배를 옮기고는 다시 세 번째 칸의 수위에 맞춰 물을 채우면서 배를 띄운다. 같은 방법으로 반복하여 맨 꼭대기 칸에 도달할 때까지 계속한다. 내려갈 때는 그 역순으로 반복한다. 좀 더 우아하게 하려면 엘리베이터를 설치해야 하는데, 천만 다행히도 수천톤의 화물선을 들어올릴 거대한 엘리베이터 구상까지는 아직 하지 못한 모양이다.
우리의 기후조건도 운하에 적합하지 않다. 독일은 월별 최대 강수량과 최소 강수량의 차이가 2.1배 정도로 연중 고른 유량을 유지할 수 있는데, 우리나라는 그 차이가 9.4배에 이르며 여름철 3개월에 1년 강수량의 2/3가 집중된다. 하상계수(연중 최대유량/최소유량)가 라인강은 14인데, 한강은 90이고 낙동강은 260이다. 사계절이 뚜렷한 우리나라는 겨울철 3개월은 결빙으로 운하를 이용할 수 없고, 여름철에는 하루에 600mm~900mm가 쏟아지는 게릴라성 호우에도 대비해야 한다. 결국 배 운행에 필요한 유량관리, 결빙이나 집중호우로 인한 시설파손과 홍수대책까지 고려하면 운하의 유지관리비용이 문제될 수밖에 없다.
운송 효율성을 보장할 수도 없다. 경부운하의 벤치마킹 대상인 MD운하는 총연장길이 171km를 바지선이 지나가는데 24시간이 꼬박 걸린다고 한다. 거의 평지를 흐르고 갑문도 16개뿐인데도 그렇다. MD운하와 같은 속도로 계산하더라도 경부운하 550km를 바지선이 지나가려면 최소 72시간이 걸리는데, 경부운하가 구불구불한 물길을 따라 운행하면서 훨씬 많은 갑문을 지나야 하고 고도가 높은 산맥의 터널도 통과해야 한다는 점을 고려하면 실제로는 100시간 이상이 걸릴 수도 있다. 경부운하와 거의 나란한 경부고속도로는 서울에서 부산까지 5시간, 철도는 8시간 정도 걸리고, 2012년 쯤 완공될 인천신항에서 부산항까지의 바닷길은 20시간 정도 걸릴 것으로 예상한다.
내륙운하가 운송료는 상대적으로 저렴할 수도 있겠지만, 이미 물류는 비용보다 시간을 더 중요시하는 추세로 바뀌고 있다. 우리나라는 기술집약적 산업이 발달하여 물류운송에 있어서도 신속성과 정확성이 더 중요하게 요구된다. 국내 컨테이너와 벌크화물 운송업체(화주)들을 상대로 한 여론조사에서도 76%가 “운하를 건설할 필요가 없다”고 했고, 경부운하가 건설된다면 이용하겠다는 대답은 불과 6.6%에 불과했다.
다음으로 가장 중요한 환경적인 측면을 살펴보겠다. 환경적인 측면은 당장의 시급한 문제로 떠오를, 즉 체감도가 높은 순서대로 보자면 크게 수질악화, 홍수위험, 생태계의 변화 정도를 꼽을 수 있다.
수질문제는 당장은 마실 물 문제로 직결된다. 운하는 기본적으로 흐르는 물이 아니다. 곳곳을 갑문으로 가둬놓기 때문에 물은 흐르지 못하고 정화능력을 잃게 돼 수질이 악화되며, 식수원으로는 사용이 불가능하다. 우리나라는 65%의 식수를 상수원을 통해서 공급하는데, 대운하를 건설하면 못 쓰게 될 대표적인 상수원인 팔당댐 상․하류 취수장 19곳에서만 하루 791만톤을 취수해 수도권 주민 2,400여만명에게 식수를 공급하고 있다. 북한강 상류쪽으로 취수원을 옮긴다 해도 이전 비용만으로도 최소 13조원이상 들 것으로 추정되며, 공급량도 제대로 확보할 수 없다. 영남권에 사는 1,200만명에게 하루 500만톤을 공급하는 낙동강의 19곳 취수원도 운하가 건설되면 대체할 방법을 찾아야 하지만 현재로서는 가능한 방법이 없다. 비용문제가 아니라 진짜로 실현가능한 방법이 없다.
수질오염 다음으로 닥칠 문제는 홍수위험이다. 운하에서 배(舟)를 움직(運)이기 위해 필요한 수로의 물을 확보하려면 주운(舟運)댐을 건설해야 한다. 우리나라는 강수량이 일정치 않아 운하에 필요한 용수를 안정적으로 확보하기 위해서는 운하를 따라 곳곳에 주운용 댐을 건설해야만 한다. 한반도대운하계획에는 낙동강에만도 15~30m높이의 주운댐 6개를 설치하겠다고 한다. 댐을 건설하면 상류부의 물을 가둬야 하므로 수위가 상승하고 홍수 위험에 노출될 수밖에 없다. 본류의 수위가 상승하면 지류도 비슷한 홍수위험에 노출된다. 홍수를 막을 방법은 하천변의 넓은 지역을 아예 수몰시키거나 하천변을 따라 거대한 제방을 쌓는 것인데, 어느 경우나 풀어야 할 숙제가 많다. 앞서도 얘기 했지만, 우리나라는 여름철에 강우가 집중되고 게릴라성 집중호우에 의한 홍수위험이 대단히 크다.
다소 체감도는 떨어질지 모르겠지만 생태계의 변화도 무시할 수 없다. 운하를 건설하여 배를 띄우기 위해서는 강바닥의 모래를 퍼내 수심을 확보해야 하고, 콘크리트 제방을 쌓고, 곳곳에 갑문을 설치해야 한다. 곳곳에 주운댐을 건설하면 적잖은 지역이 수몰된다. 지형변화와 수질악화가 가져올 생태계의 변화가 어떠할 것이며 그 효과가 어떤 식으로 나타날지는 전혀 예측할 수 없다.
환경문제 다음으로 심각하게 따져 볼 일은 ‘100% 민자사업’ 방식이 갖는 함정이다. 이명박 당선자는 대운하의 물류기능과 수익성, 수십조 원에 이르는 건설비 조달 문제 등에 대한 반론을 ‘100% 민자사업이기 때문에 투자자들이 사업을 검토해서 제안이 들어오면 추진할 것’이라는 말로 어물쩍 뭉개려 하고 있다. 외형상으로는 민간에서 제안하는 사업이기 때문에 정부의 법적 책임이 없는 것처럼 보일 수 있다.
그러나 이는 한마디로 ‘사기’에 다름 아니다. 통상 대규모 국책사업은 총 공사비의 10~20%만 건설사가 부담하고 50~60%를 은행 등 금융기관이 투자하고 정부가 보증을 서는 이른바 ‘프로젝트 파이낸싱’ 방식으로 추진한다. 쉽게 말해 금융권이 먼저 투자하고 나중에 투자금을 상환받는데, 여기에 정부가 보증을 서준다는 것이다. 허술하기 짝이 없는 한반도대운하계획상으로도 20조원의 건설비용이 들고, 건설 이후 유지보수와 운영수익 보장까지 계산한다면 매년 수조원의 돈을 정부부담으로 지불해야 하는 상황이 예견된다. 투자자가 외국자본이라면 제2의 IMF사태를 불러올 수도 있다. 이명박 당선자야 임기 중에는 정치적 잇속 챙기는 일 외에는 신경 쓸 일이 없을 것이고, 결국 그 이후 정권들과 국민들만 두고두고 뒤치다꺼리를 할 것이 뻔하다.
그 동안 진행된 민자사업의 경험을 돌아보면 BTO든 BTL이든 결국 정부가 재정부담을 떠안을 수밖에 없었다. 인천공항고속도로에 운영수입 보장을 위해 2002~2006년 5년간 무려 4천억 원을 쏟아 부은 것을 비롯하여 천안~논산고속도로에 4년간 1,587억 원, 대구~부산고속도로에 1년간 505억 원 등 천문학적인 재정을 건설사 이윤보장에 쏟아 부었다. 민자사업이란 결국 국민이 낸 세금으로 건설사 배불리는 일이었고, 책임지는 정부 당국자는 아무도 없었다.
또, 운하건설로 인한 환경파괴와 문화재유실, 만일의 사고로 발생할지 모르는 사회적 비용에 대해서는 사업자가 전혀 책임지지 않는다. 피해의 규모와 액수, 복구기간을 산정하는 것조차 불가능하거나 의미를 찾을 수 없을 정도로 엄청난 환경적 경제적 재앙을 가져온 태안 기름유출 사고가 생생한 사례가 될 수 있다. 사고를 낸 핵심책임자인 삼성중공업은 사고난 지 50여일만에 겨우 몇 줄 형식적인 사과만 했고, 언제 하게 될 지도 모르는 손해배상도 자신들이 매수한 검사와 판사들이 수사하고 판결한 ‘법적인 책임’에 국한해서 진행할 것이 불을 보듯 뻔하다. 대운하는 다르다고 우길 속셈인가?
이명박 당선자는 운하만으로도 모자라 주변지역 개발권까지 덤으로 민간업자에게 주려고 하고 있으니, 운하 주변지역의 난개발로 인한 투기문제와 환경파괴가 어느 정도로 진행될지는 한마디로 예측불허다. 운하사업에 띄어든 컨소시엄 참여 업체들은 이미 물류수익보다는 주변부 개발로 수지타산을 맞추겠다는 싸인을 보내고 있다.
남은 문제는 대운하건설을 어떻게 막을 수 있으며, 민주노동당은 무엇을 해야 하는가이다. 대운하가 문제가 많다고 아무리 과학적이고 정밀한 데이터를 들이대더라도 이명박 당선자는 대운하건설사업을 절대 포기하지 않을 것이다. 이명박 당선자는 올해 경제성장율을 7%는 어렵더라도 6%까지는 달성하겠다고 했는데, 지금의 국내외 경제여건으로는 별 뾰족한 수가 없다. 미래야 어찌되든 말든 단기적 경기부양과 고용창출, 지역민심을 잡아끄는 데는 사실 대운하같은 대규모 토목공사만한 것이 없다. 이명박 당선자로서는 그 근시안적인 달콤한 유혹을 떨치지 못할 것이다.
민주노동당이 대운하건설을 막겠다고 나선다면, 바로 신개발주의로 인해 부추겨진 개발에 대한 기대심리를 어떻게 극복하느냐가 최대의 관건이 될 것이다. 정공법은 한해에도 수십조 원의 재정을 각종 건설사업에 쏟아부으며 온 국토를 공사장으로 만들고 있는 신개발주의-토건국가화정책에 대한 근본적인 문제제기를 해야 한다. 뉴타운 등 각종 개발사업에서 영세민의 주거권이나 생존권, 문화적 가치, 환경적 가치가 뒷전에 밀릴 수박에 없었던 이유가 바로 신개발주의 이데올로기를 극복하지 못했기 때문이다. 이는 금전적 이해보다 환경과 문화와 인권을 더 중요한 가치로 여기는 패러다임의 변화를 필요로 하는데, 문제는 시간이다.
대운하건설을 막기 위해 단기적으로 할 수 있는 일은 아직 유리한 여론을 등에 업고 대치선을 강경하고 격렬하게 유지하는 것이다. 아직 대운하사업을 반대하는 전문가와 국민들이 많이 있고, 다들 뭔가를 해야겠다는 생각을 하고 있다고 본다. 이 분위기가 시들해지거나 패배의식에 젖기 전에 격렬한 대치선을 형성해야 한다. 최소한 심각한 국론분열을 이유로라도 대운하사업이 진행되지 못하도록 막아야 한다.
대운하건설을 막는 일에 어느 정도의 각오와 결의로 나서는가가 민주노동당의 미래지향성을 가늠하는 중요한 잣대가 될 수 있다.
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책이 언제 나오는지 몰라 일부러 글을 올리지 않고 있었는데, 어제 책이 배달되어 왔네요.
시간은 좀 지났지만 책도 출판되고 했으니 부담없이 블로그에 올립니다.
다만, 사족을 달자면 2.3당대회 이후 탈당을 준비하고 있는 입장에서 민주노동당의 역할을 언급한 마무리부분은 솔직히 잘라내버리고 싶었습니다. 하지만 나름 열정을 바쳐왔던 과거를 송두리째 버릴 수는 없고, 내맘대로 지울수도 없는 나의 과거이기 때문에 쪽팔리고 찝찝하지만 손대지 않겠습니다.
또 하나 저는 대운하 관련 전문가가 아닙니다. 단지 민주노동당이 자기 앞가림도 못하는 상황에서 대운하건설을 반대해야 한다고 기자회견을 준비하고 떠들었다는 이유만으로 원고청탁을 받은 입장이었기에 무식하지만 거부할 수도 없었습니다.
아래 글은 나름 여기저기서 주워듣고 읽은 내용들을 짜깁기한 수준임을 미리 고백해둡니다.
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한반도대운하건설사업 왜 반대해야 하는가?
이명박 대통령 당선자가 당선되자마자 한반도대운하건설사업 조기착공과 임기내 완공 의지를 밝히면서 성급하게 드라이브를 걸고 나서 각계의 우려를 사고 있다.
한반도대운하는 한강과 낙동강을 연결하여 서울에서 부산까지 한반도를 세로로 길게 총연장 550km의 물길을 내는 경부운하, 또 경부운하를 금강으로 잇는 충청운하, 충청운하를 다시 영산강까지 연결하는 호남운하, 나아가 경부운하를 북한의 신의주까지 연장하겠다는 구상이다. 삼면이 바다로 둘러싸인 길쭉한 반도의 땅에 이미 도로도 있고 철도도 있는 긴 쪽을 따라 운하를 파겠다는 어처구니없는 구상이다.
대운하사업의 내용적 문제를 따지기에 앞서 사업을 추진해가는 과정의 절차적 문제를 지적하지 않을 수 없다.
아직 대운하사업 자체의 타당성에 대한 논의도 진행되지 않았고, 사업고시도 없는 상태에서 벌써 삼성, 현대, GS, 대우, 대림 등 5대 건설사가 단일 컴소시엄을 구성하는 등 최소한의 절차도 무시한 채 사업을 밀어붙이고 있다. 5대 건설사가 한꺼번에 단일 컨소시엄을 구성한 전례가 없을 뿐만 아니라, 민간투자개발법(제8조2항)에 따르면 사회기반 시설사업을 민간투자방식으로 추진할 경우 사전 사업성 검토와 타당성을 분석한 뒤 반드시 고시해야 하며 이후 민간업체들이 사업계획서를 제출하고 사업시행자를 결정하도록 돼 있는데, 이런 기본적인 절차가 깡그리 무시되고 있다.
당선자 측은 대운하건설사업이 국민적 선택을 받았다고 주장하지만, 과연 이런 견해에 동의할 사람이 있을까. 대운하건설사업은 광범위한 규모의 국토환경에 대한 변형을 수반할 뿐 아니라, 한 번 진행시켰을 때 다시는 돌이킬 수 없는 환경파괴, 역사문화파괴적 요인을 수반하고 있다. 따라서 전문가집단의 철저한 타당성 검토뿐만 아니라 심각한 국토환경의 변형을 감수하고서라도 이 사업을 강행할 것인지에 대한 국민적 합의과정이 반드시 전제되어야 한다.
지금 학계의 수많은 전문가들조차 운하사업의 타당성과 경제성에 대해 의문을 표시하고 있다. 경제적 타당성이 과연 존재하는지부터 시작하여, 운하의 주기능인 물동량 전환효과를 기대하기 어렵다는 분석이 제기되고 있고, 30만명 일자리 창출론의 현실성 여부와 한강수계와 낙동강수계의 마실 물에 대한 오염문제, 대규모의 생태환경 파괴, 역사문화재 멸실의 문제에 이르기까지 이명박 당선자쪽은 지금까지 어느 것 하나 명쾌한 대답을 내놓은 적이 한 번도 없었다.
이명박 당선자 측은 각계의 반대 여론을 의식 한 듯 “막무가내로 추진하겠다는 것은 아니다”, “여론을 수렴하겠다”고 했으나 그 진의가 음흉하기 짝이 없다. “기술적인 문제는 수렴하겠지만, 운하 자체를 반대한다는 의견은 수렴할 수 없다”고 못박은 이재오 의원의 발언이나, 반대 여론에 대해 “반대를 위한 반대”라고 일축해버리는 당선자의 태도가 보여주는 사실은 국민적 합의는 고사하고 대운하건설 반대의 논거에는 아예 관심조차 없다는 점이다.
이제 대운하사업의 내용적인 문제를 하나하나 살펴보겠다. 대운하사업을 반대하는 가장 중요한 이유는 재앙을 불러올 환경파괴적인 측면 때문이지만, 당선자측에서 자꾸 경제논리로 운하사업의 필요성을 주장하고 있고, 또 기술적인 문제는 여론을 수렴하겠다고도 했으니 먼저 경제성과 기술적인 측면부터 살펴본다.
우선 지적해야 할 내용은 운하가 이미 오래전에 사양화되었다는 점이다. 유럽에서는 18세기까지만 해도 내륙 물류수송의 큰 부분을 운하가 담당했으나, 증기기관차의 발명과 철도건설 이후 19세기에는 철도가 자동차의 발명 이후 20세기에는 도로가 내륙 물류수송의 상당부분을 차지하게 되고 운하의 역할은 축소되었다. 20세기에 건설된 가장 대표적인 운하는 1992년에 완공하여 독일의 마인강과 도나우강을 연결하는 ‘MD운하’인데, 독일의 전 교통부장관 하우프마저도 ‘바벨탑 이후 인류가 저지를 가장 무식한 사업’이라고 혹평했을 정도로 독일에서조차 운하는 평가를 받지 못하고 있다. 독일은 운하가 잘 발달되었던 탓에 물류체계가 운하에 어느정도 적응해 있고, 기존 운하망과 연계될 수 있음에도 그렇다.
우리의 지형조건은 독일과는 너무나도 다르다. 독일은 중심부에 대평원이 발달되어 운하건설이 상대적으로 용이하지만, 우리는 국토의 2/3가 산지이고 하천은 경사가 급하고 구불구불하다. 최대관문인 조령산맥을 넘어가려면 적어도 20km이상의 터널을 뚫고 20여개의 갑문을 설치해야 한다. 배를 산으로 보내기 위해서는 몇 개의 갑문을 연속적으로 통과시켜야 하는데, 그 방법은 대략 이렇다. 우선 첫 번째 칸에 배를 넣고 갑문을 닫고, 두 번째 칸의 수위에 맞춰 물을 채워 배를 띄운다. 물을 채워 수위가 충분히 높아지면 두 번째 갑문을 열어 배를 옮기고는 다시 세 번째 칸의 수위에 맞춰 물을 채우면서 배를 띄운다. 같은 방법으로 반복하여 맨 꼭대기 칸에 도달할 때까지 계속한다. 내려갈 때는 그 역순으로 반복한다. 좀 더 우아하게 하려면 엘리베이터를 설치해야 하는데, 천만 다행히도 수천톤의 화물선을 들어올릴 거대한 엘리베이터 구상까지는 아직 하지 못한 모양이다.
우리의 기후조건도 운하에 적합하지 않다. 독일은 월별 최대 강수량과 최소 강수량의 차이가 2.1배 정도로 연중 고른 유량을 유지할 수 있는데, 우리나라는 그 차이가 9.4배에 이르며 여름철 3개월에 1년 강수량의 2/3가 집중된다. 하상계수(연중 최대유량/최소유량)가 라인강은 14인데, 한강은 90이고 낙동강은 260이다. 사계절이 뚜렷한 우리나라는 겨울철 3개월은 결빙으로 운하를 이용할 수 없고, 여름철에는 하루에 600mm~900mm가 쏟아지는 게릴라성 호우에도 대비해야 한다. 결국 배 운행에 필요한 유량관리, 결빙이나 집중호우로 인한 시설파손과 홍수대책까지 고려하면 운하의 유지관리비용이 문제될 수밖에 없다.
운송 효율성을 보장할 수도 없다. 경부운하의 벤치마킹 대상인 MD운하는 총연장길이 171km를 바지선이 지나가는데 24시간이 꼬박 걸린다고 한다. 거의 평지를 흐르고 갑문도 16개뿐인데도 그렇다. MD운하와 같은 속도로 계산하더라도 경부운하 550km를 바지선이 지나가려면 최소 72시간이 걸리는데, 경부운하가 구불구불한 물길을 따라 운행하면서 훨씬 많은 갑문을 지나야 하고 고도가 높은 산맥의 터널도 통과해야 한다는 점을 고려하면 실제로는 100시간 이상이 걸릴 수도 있다. 경부운하와 거의 나란한 경부고속도로는 서울에서 부산까지 5시간, 철도는 8시간 정도 걸리고, 2012년 쯤 완공될 인천신항에서 부산항까지의 바닷길은 20시간 정도 걸릴 것으로 예상한다.
내륙운하가 운송료는 상대적으로 저렴할 수도 있겠지만, 이미 물류는 비용보다 시간을 더 중요시하는 추세로 바뀌고 있다. 우리나라는 기술집약적 산업이 발달하여 물류운송에 있어서도 신속성과 정확성이 더 중요하게 요구된다. 국내 컨테이너와 벌크화물 운송업체(화주)들을 상대로 한 여론조사에서도 76%가 “운하를 건설할 필요가 없다”고 했고, 경부운하가 건설된다면 이용하겠다는 대답은 불과 6.6%에 불과했다.
다음으로 가장 중요한 환경적인 측면을 살펴보겠다. 환경적인 측면은 당장의 시급한 문제로 떠오를, 즉 체감도가 높은 순서대로 보자면 크게 수질악화, 홍수위험, 생태계의 변화 정도를 꼽을 수 있다.
수질문제는 당장은 마실 물 문제로 직결된다. 운하는 기본적으로 흐르는 물이 아니다. 곳곳을 갑문으로 가둬놓기 때문에 물은 흐르지 못하고 정화능력을 잃게 돼 수질이 악화되며, 식수원으로는 사용이 불가능하다. 우리나라는 65%의 식수를 상수원을 통해서 공급하는데, 대운하를 건설하면 못 쓰게 될 대표적인 상수원인 팔당댐 상․하류 취수장 19곳에서만 하루 791만톤을 취수해 수도권 주민 2,400여만명에게 식수를 공급하고 있다. 북한강 상류쪽으로 취수원을 옮긴다 해도 이전 비용만으로도 최소 13조원이상 들 것으로 추정되며, 공급량도 제대로 확보할 수 없다. 영남권에 사는 1,200만명에게 하루 500만톤을 공급하는 낙동강의 19곳 취수원도 운하가 건설되면 대체할 방법을 찾아야 하지만 현재로서는 가능한 방법이 없다. 비용문제가 아니라 진짜로 실현가능한 방법이 없다.
수질오염 다음으로 닥칠 문제는 홍수위험이다. 운하에서 배(舟)를 움직(運)이기 위해 필요한 수로의 물을 확보하려면 주운(舟運)댐을 건설해야 한다. 우리나라는 강수량이 일정치 않아 운하에 필요한 용수를 안정적으로 확보하기 위해서는 운하를 따라 곳곳에 주운용 댐을 건설해야만 한다. 한반도대운하계획에는 낙동강에만도 15~30m높이의 주운댐 6개를 설치하겠다고 한다. 댐을 건설하면 상류부의 물을 가둬야 하므로 수위가 상승하고 홍수 위험에 노출될 수밖에 없다. 본류의 수위가 상승하면 지류도 비슷한 홍수위험에 노출된다. 홍수를 막을 방법은 하천변의 넓은 지역을 아예 수몰시키거나 하천변을 따라 거대한 제방을 쌓는 것인데, 어느 경우나 풀어야 할 숙제가 많다. 앞서도 얘기 했지만, 우리나라는 여름철에 강우가 집중되고 게릴라성 집중호우에 의한 홍수위험이 대단히 크다.
다소 체감도는 떨어질지 모르겠지만 생태계의 변화도 무시할 수 없다. 운하를 건설하여 배를 띄우기 위해서는 강바닥의 모래를 퍼내 수심을 확보해야 하고, 콘크리트 제방을 쌓고, 곳곳에 갑문을 설치해야 한다. 곳곳에 주운댐을 건설하면 적잖은 지역이 수몰된다. 지형변화와 수질악화가 가져올 생태계의 변화가 어떠할 것이며 그 효과가 어떤 식으로 나타날지는 전혀 예측할 수 없다.
환경문제 다음으로 심각하게 따져 볼 일은 ‘100% 민자사업’ 방식이 갖는 함정이다. 이명박 당선자는 대운하의 물류기능과 수익성, 수십조 원에 이르는 건설비 조달 문제 등에 대한 반론을 ‘100% 민자사업이기 때문에 투자자들이 사업을 검토해서 제안이 들어오면 추진할 것’이라는 말로 어물쩍 뭉개려 하고 있다. 외형상으로는 민간에서 제안하는 사업이기 때문에 정부의 법적 책임이 없는 것처럼 보일 수 있다.
그러나 이는 한마디로 ‘사기’에 다름 아니다. 통상 대규모 국책사업은 총 공사비의 10~20%만 건설사가 부담하고 50~60%를 은행 등 금융기관이 투자하고 정부가 보증을 서는 이른바 ‘프로젝트 파이낸싱’ 방식으로 추진한다. 쉽게 말해 금융권이 먼저 투자하고 나중에 투자금을 상환받는데, 여기에 정부가 보증을 서준다는 것이다. 허술하기 짝이 없는 한반도대운하계획상으로도 20조원의 건설비용이 들고, 건설 이후 유지보수와 운영수익 보장까지 계산한다면 매년 수조원의 돈을 정부부담으로 지불해야 하는 상황이 예견된다. 투자자가 외국자본이라면 제2의 IMF사태를 불러올 수도 있다. 이명박 당선자야 임기 중에는 정치적 잇속 챙기는 일 외에는 신경 쓸 일이 없을 것이고, 결국 그 이후 정권들과 국민들만 두고두고 뒤치다꺼리를 할 것이 뻔하다.
그 동안 진행된 민자사업의 경험을 돌아보면 BTO든 BTL이든 결국 정부가 재정부담을 떠안을 수밖에 없었다. 인천공항고속도로에 운영수입 보장을 위해 2002~2006년 5년간 무려 4천억 원을 쏟아 부은 것을 비롯하여 천안~논산고속도로에 4년간 1,587억 원, 대구~부산고속도로에 1년간 505억 원 등 천문학적인 재정을 건설사 이윤보장에 쏟아 부었다. 민자사업이란 결국 국민이 낸 세금으로 건설사 배불리는 일이었고, 책임지는 정부 당국자는 아무도 없었다.
또, 운하건설로 인한 환경파괴와 문화재유실, 만일의 사고로 발생할지 모르는 사회적 비용에 대해서는 사업자가 전혀 책임지지 않는다. 피해의 규모와 액수, 복구기간을 산정하는 것조차 불가능하거나 의미를 찾을 수 없을 정도로 엄청난 환경적 경제적 재앙을 가져온 태안 기름유출 사고가 생생한 사례가 될 수 있다. 사고를 낸 핵심책임자인 삼성중공업은 사고난 지 50여일만에 겨우 몇 줄 형식적인 사과만 했고, 언제 하게 될 지도 모르는 손해배상도 자신들이 매수한 검사와 판사들이 수사하고 판결한 ‘법적인 책임’에 국한해서 진행할 것이 불을 보듯 뻔하다. 대운하는 다르다고 우길 속셈인가?
이명박 당선자는 운하만으로도 모자라 주변지역 개발권까지 덤으로 민간업자에게 주려고 하고 있으니, 운하 주변지역의 난개발로 인한 투기문제와 환경파괴가 어느 정도로 진행될지는 한마디로 예측불허다. 운하사업에 띄어든 컨소시엄 참여 업체들은 이미 물류수익보다는 주변부 개발로 수지타산을 맞추겠다는 싸인을 보내고 있다.
남은 문제는 대운하건설을 어떻게 막을 수 있으며, 민주노동당은 무엇을 해야 하는가이다. 대운하가 문제가 많다고 아무리 과학적이고 정밀한 데이터를 들이대더라도 이명박 당선자는 대운하건설사업을 절대 포기하지 않을 것이다. 이명박 당선자는 올해 경제성장율을 7%는 어렵더라도 6%까지는 달성하겠다고 했는데, 지금의 국내외 경제여건으로는 별 뾰족한 수가 없다. 미래야 어찌되든 말든 단기적 경기부양과 고용창출, 지역민심을 잡아끄는 데는 사실 대운하같은 대규모 토목공사만한 것이 없다. 이명박 당선자로서는 그 근시안적인 달콤한 유혹을 떨치지 못할 것이다.
민주노동당이 대운하건설을 막겠다고 나선다면, 바로 신개발주의로 인해 부추겨진 개발에 대한 기대심리를 어떻게 극복하느냐가 최대의 관건이 될 것이다. 정공법은 한해에도 수십조 원의 재정을 각종 건설사업에 쏟아부으며 온 국토를 공사장으로 만들고 있는 신개발주의-토건국가화정책에 대한 근본적인 문제제기를 해야 한다. 뉴타운 등 각종 개발사업에서 영세민의 주거권이나 생존권, 문화적 가치, 환경적 가치가 뒷전에 밀릴 수박에 없었던 이유가 바로 신개발주의 이데올로기를 극복하지 못했기 때문이다. 이는 금전적 이해보다 환경과 문화와 인권을 더 중요한 가치로 여기는 패러다임의 변화를 필요로 하는데, 문제는 시간이다.
대운하건설을 막기 위해 단기적으로 할 수 있는 일은 아직 유리한 여론을 등에 업고 대치선을 강경하고 격렬하게 유지하는 것이다. 아직 대운하사업을 반대하는 전문가와 국민들이 많이 있고, 다들 뭔가를 해야겠다는 생각을 하고 있다고 본다. 이 분위기가 시들해지거나 패배의식에 젖기 전에 격렬한 대치선을 형성해야 한다. 최소한 심각한 국론분열을 이유로라도 대운하사업이 진행되지 못하도록 막아야 한다.
대운하건설을 막는 일에 어느 정도의 각오와 결의로 나서는가가 민주노동당의 미래지향성을 가늠하는 중요한 잣대가 될 수 있다.
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